英国路透社评价运十指出：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”

　　退一步讲，即使是复制品也仍然是一项了不起的成就。它创建了我国研制大飞机的平台，培养了一批技术骨干，形成了一个产业链条，为以后的技术进步乃至赶超发达国家打下了良好的基础。

　　可是，在1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运10飞机的几点看法》中，一方面指责运10还存在技术问题，另一方面否认它的市场前景。事实上，任何事物都不可能一出现就是完美无缺的，我们不能因为出生的婴儿还不会走路就断定他不能成长为健康的躯体。波音707的原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。1955年，波音开发出707，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，改进后的波音707（180座）于1957年试飞，才最终被市场所认可。

　　在市场方面，正是在运10下马之后，我国各大航空公司开始了向波音和空中客车的大规模采购。2005年，在高油价的打击下，全球各大航空公司普遍不景气，而两大飞机制造巨头却在中国市场的巨大拉动下过得格外惬意。2004年，我国全年采购量为93架，而2005年末的一次采购中，分别以97亿美元和40亿美元订购了150架空客A320和70架波音737，年初的另一次购机潮中，也分别购买了60架波音787和25架空客系列飞机，全年采购量则超过了350架。2006年，我国一次向空中客车公司定购了150架A320系列飞机和20架A350宽体飞机，总金额128.5亿美元，折合人民币约1025亿元。据波音公司预测，今后20年，我国至少还要采购2600架民用客机，总金额超过1000亿美元。

　　与此形成鲜明对比的是，1985年，运10仅因缺少3000万元的经费而不得不下马，此后我们开始了对外合资之路，最后由于波音和麦道的合并而彻底失败。中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，导致了我国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。从经济上说，我国不仅要花费大量外汇去国外采购，相应地，我国也失去了一个巨大的经济增长点，以及关联产业的发展。还有，运10的下马直接影响了我国军用飞机，如运输机、轰炸机、加油机、预警机等的发展，严重制约了国防建设。这样一个惨痛的历史教训，是我们永远都不应该忘记的。

　　我们不能断定“经济杀手”们在运10的下马中起了多大的作用，但民航总局做出的错误的市场预测，直接扼杀了运10，仅仅有利于波音和空中客车公司对中国航空市场的瓜分，与珀金斯在书中揭露出来的手法是极为相似的。

　　好在新一届中央领导已经充分认识到了通过自主创新掌握核心技术的极端重要性，做出了重新上马大飞机项目的战略决策。但温习这段历史是不无有益的，汲取教训可以避免别的产业，譬如龙芯，重新陷入“经济杀手”们设置的陷阱。